L’AFFIDAMENTO DIRETTO DEL TPL

Il Consiglio di Stato sezione v n. 4303/2018  ha rimesso alla Corte di Giustizia europea la seguente valutazione pregiudiziale:

“Se l’art. 5, comma 4, del Regolamento (CE) 23/10/2007 n. 1370/2007 deve essere interpretato nel senso che ricorre nella legislazione nazionale il divieto all’affidamento diretto del servizio di trasporto pubblico locale, preclusivo dell’affidamento diretto anche nei casi in cui sarebbe consentito dalla normativa euro-unitaria, quando è posta la regola generale della gara pubblica per l’affidamento del predetto servizio ovvero soltanto nel caso di divieto specifico di affidamento diretto anche in relazione alle ipotesi in cui è consentito dalla normativa euro-unitaria”. 

Si tratta di una questione molto importante per tutti gli enti locali.

L’Autorità di regolazione dei trasporti ha fissato le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia, nazionali e locali, connotati da oneri di servizio pubblico

Con DELIBERA 16/2018  l’Autorità di regolazione dei Trasporti ha fissato le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia, nazionali e locali, connotati da oneri di servizio pubblico ai sensi dell’articolo 37, comma 2, lettera d), del decreto legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, avviato con delibera n. 54/2015.

L’ atto di regolazione stabilisce le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia, nazionali e locali, connotati da oneri di servizio pubblico, individuate secondo caratteristiche territoriali di domanda e offerta, ai sensi dell’articolo 37, comma 2, lettera d), del decreto legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, istitutivo dell’Autorità (di seguito: ART). Le Misure in esso contenute si applicano ai servizi di trasporto passeggeri per ferrovia, sia regionali e locali (di seguito: “regionali”), sia di interesse nazionale, connotati da oneri di servizio pubblico. Le Misure non differenziano tra i diversi servizi, se non dove esplicitamente indicato.
Sono tenuti all’applicazione delle Misure gli Enti affidanti (EA) e le Imprese ferroviarie (IF), operanti sia su rete ferroviaria nazionale o interconnessa, sia su reti isolate, titolari di contratti di servizio (CdS) affidati secondo tutte le modalità di affidamento ammesse dall’ordinamento, pur con l’introduzione per alcune Misure di elementi di gradualità relativamente ai contratti di servizio riferiti alle IF che effettuano servizi sulle reti di cui all’articolo 1, comma 2, lettere a) e b) del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112. Le disposizioni della Misura 15 producono effetti altresì nei confronti dei Gestori dell’infrastruttura (GI) e dei Gestori di stazione (GS), secondo le modalità definite negli Accordi Quadro (AQ) o negli altri atti negoziali che ne regolano il rapporto con l’EA.
Le Misure si applicano ai bandi di gara pubblicati e, nel caso di procedure ristrette, all’invio delle lettere di invito, nonché ai contratti affidati direttamente o in modalità in house in data successiva a quella di entrata in vigore del presente atto regolatorio coincidente con la data di pubblicazione della delibera di approvazione.
Le Misure si applicano altresì ai contratti di servizio stipulati in data precedente a quella di entrata in vigore dell’ atto regolatorio, per i quali si realizzi, ove prevista, una revisione, anche in esito a quanto disposto dall’articolo 2, comma 461, lettera c), della legge 24 dicembre 2007, n. 244, successiva all’entrata in vigore dell’ atto regolatorio.

Le Misure hanno altresì effetto:
a) sulle Carte della qualità dei servizi ferroviari passeggeri che, ai sensi del citato articolo 2, comma 461, lettera a), della medesima legge, recano gli “standard” di qualità e di quantità relativi alle prestazioni erogate così come determinati nel CdS;
b) sugli atti di programmazione dei servizi di trasporto di cui agli articoli 14 e 16 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422;
c) sugli Accordi Quadro (o eventuali altri atti negoziali) sottoscritti dagli EA con i GI/GS, integrati nei termini previsti dall’Allegato alla delibera ART n.140/2017 del 30 novembre 2017 (punti 2.1 e 2.2.7), per quanto concerne la prestazione, all’interno delle stazioni ferroviarie interessate, dei servizi relativi a:
i. informazioni da garantire nei confronti degli utenti;
ii. pulizia e comfort dei locali aperti al pubblico;
iii. condizioni di accessibilità in autonomia alle stazioni da adottare a beneficio tutti gli utenti, con particolare riferimento alle PMR, nonché servizi di assistenza delle PMR prestati dal GI/GS;

Qui trovate l’ Atto regolatorio

IL COMUNICATO DEL MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLE INFRASTRUTTURE SUI COSTI STANDARD PER IL TPL

Il Ministero dei trasporti e delle infrastrutture ha pubblicato un lungo comunicato stampa sulla riforma del trasporto pubblico locale.

Dopo un lungo lavoro, che ha visto coinvolti il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Conferenza Stato-Regioni, si è definitivamente raggiunta l’intesa sul modello di calcolo dei costi standard, oggetto del primo dei tre decreti attuativi della riforma compiuta con decreto Legge n. 50/2017, che dovranno traghettare il trasporto pubblico in Italia verso obiettivi di efficienza, e soprattutto, verso l’abbandono dell’anacronistico criterio della spesa storica, quale unico parametro di riferimento per la ripartizione tra le Regioni del Fondo per il contributo dello Stato ai costi del trasporto pubblico locale.

Il costo standard riflette il costo del servizio, opportunamente specificato ed erogato a prestabiliti livelli di qualità, assumendo condizioni operative efficienti. Le principali variabili prese in considerazione per la definizione del modello sono la velocità commerciale, la quantità di servizio offerta («bus-km di servizio» o «posto a sedere-km di servizio») e il grado di ammodernamento del parco rotabile. Il riconoscimento degli ammortamenti del materiale rotabile, in particolare, rappresenta un elemento di assoluta novità, al fine di remunerare tutti i fattori produttivi necessari alla fornitura di servizi di TPL e garantire il rinnovo periodico del mezzi.

Il costo standard non è un numero ma una funzione che tiene conto delle diverse specificità di produzione e delle condizioni di domanda delle aree più deboli del paese.  Esso dipende anche da altri fattori, quali ad esempio, dalla qualità del materiale rotabile e, per le metropolitane, ad esempio, dal numero degli impianti di traslazione e dalle ore di apertura delle stazioni.

Il meccanismo elaborato prevede un’applicazione graduale: per il primo anno di applicazione, infatti, solo il 10% dell’importo del Fondo sarà ripartito in base al decreto. Negli anni successivi la quota sarà progressivamente incrementata del 5% per ciascun anno fino a raggiungere il venti per cento a regime. Inoltre, nel primo triennio, l’utilizzo del costo standard non potrà comunque determinare, per ciascuna Regione, una riduzione annua superiore al 5% della quota di riparto del Fondo attribuita in base a tale criterio.

Infine, con gli opportuni margini di flessibilità, necessari alla luce delle peculiarità che caratterizzano ciascuna tipologia di servizio e le condizioni di domanda particolarmente debole che caratterizzano alcune aree del paese, il costo standard sarà adottato quale elemento di riferimento per la quantificazione delle compensazioni economiche e dei corrispettivi da porre a base d’asta.

Speriamo che finalmente molti Comuni facciano le gare….

LA LEGGE DI BILANCIO 2018 FINANZIA I PIANI URBANI DI MOBILITA’ SOSTENIBILE (PUMS)

Il comma 39 del maxiemendamento approvato con la fiducia dal Senato  per il bilancio dello stato 2018 prevede che le risorse di cui all’articolo 1, comma 613, della legge 11 dicembre 2016, n. 232, finalizzate al Fondo di cui all’articolo 1, comma 866, della legge 28 dicembre 2015, n. 208, per un importo fino a 100 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2019 al 2033, possono essere destinate al finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) ove previsti dalla normativa vigente, per l’introduzione di mezzi su gomma ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane.

Alle medesime finalità di cui al periodo precedente possono essere destinate le risorse di cui all’articolo 1, comma 613, ultimo periodo, della legge 11 dicembre 2016, n. 232, finalizzate al programma di interventi finalizzati ad aumentare la competitività delle imprese produttrici di beni e di servizi nella filiera dei mezzi di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico e con il Ministro dell’economia e delle finanze, sono stabilite le modalità di utilizzo delle risorse di cui al presente comma.

TRASPORTI: POSIZIONE DELLE REGIONI SULLA MODIFICA DELL’ARTICOLO 39 IN MERITO AI TRASFERIMENTI REGIONALI A PROVINCE E CITTA’ METROPOLITANE PER LE FUNZIONI CONFERITE IN MATERIA DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Nel corso della Conferenza delle Regioni del 6 luglio è stato approvato un documento, poi consegnato in sede di Conferenza Unificata, con il parere sul confronto con il Governo in merito ai trasferimenti regionali a province e città metropolitane per le funzioni conferite in materia di trasporto locale.